Adiós al coche eléctrico israelí

Si Better Place murió de algo, no fue por falta de ambición y optimismo. Cuando el emprendedor Shai Agassi creó la compañía, hace seis años, veía un futuro revolucionario de coches eléctricos e independencia respecto al crudo. Tenía, para su disfrute y explotación, un mercado a su medida. Israel es un país de distancias pequeñas y grandes centros de población cuyo consumidor es dado a probar las nuevas tecnologías, con un elevado precio de gasolina y una clase política favorable a apoyar a quien le brinde la oportunidad de no tener que depender del crudo producido por los beligerantes países vecinos. Better Place se convirtió en una de las grandes esperanzas del coche eléctrico. No pasó de esperanza. El pasado domingo, la compañía anunció su suspensión de pagos y el nombramiento de un administrador concursal.

Agassi creó la empresa en 2007 y en sus primeros cinco años de funcionamiento logró 650 millones de euros de inversores, entre ellos General Electric, Morgan Stanley y HSBC. Pronto se expandió a Dinamarca y exploró mercados como los de China, Australia o Estados Unidos. Su oferta era ciertamente innovadora. Better Place no vendía coches propios. Ofrecía planes de recarga eléctrica a aquellos que compraran o alquilaran los sedanes Renault que distribuía. La idea era instalar cargadores eléctricos en casa o en el trabajo, y a eso añadir, para viajes largos, estaciones en las que se cambiaría la batería agotada del coche por una totalmente recargada en cuestión de minutos, casi menos tiempo del que se tarda en repostar gasolina en un coche tradicional. Agassi lo vendía como una extrapolación del modelo de la telefonía móvil al mercado automovilístico.

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Carismático y elegante, Agassi se convirtió en un predicador de las bondades del coche eléctrico. La revista norteamericana Time le llegó a elegir “héroe del medio ambiente” en 2008. Entonces él auguró que en 2011 habría en Israel 5.000 coches eléctricos. En 2015, añadió, “no se venderán coches de gasolina en Israel”. Las predicciones tienen sus riesgos. Uno puede errar. Y Agassi, que en 2012 se vio forzado a abandonar la compañía, se encuentra hoy con que su dorado sueño ha quedado en buenas intenciones y mucho dinero perdido.

“Hace seis años, cuando se lanzó Better Place, el mercado del coche eléctrico era una hipótesis, no una realidad”, asegura Sam Jaffe, analista de la consultora Navigant Research, con amplia experiencia en el campo del coche eléctrico. “Se hicieron muchas apuestas diferentes. La apuesta de Better Place fue que el intercambio de baterías sería la mejor forma de resolver el problema del miedo a quedarse tirado en la carretera. Perdieron su apuesta. No pudieron hacerlo de un modo lo suficientemente barato como para competir con otras soluciones al problema”, añade.

Agassi logró que Renault se comprometiera a vender a través de Better Place hasta 100.000 unidades de su sedán eléctrico Fluence antes del fin de 2016. La autonomía de las baterías empleadas es de unos 100 kilómetros. El precio de venta en Israel ronda los 25.000 euros. El plan de recargas eléctricas de la compañía costaba entre 230 y 380 euros mensuales, dependiendo del kilometraje. Esos precios se rebajaban notablemente si el cliente firmaba contratos a largo plazo. La empresa construyó, además, 38 estaciones de intercambio de baterías, diseminadas por toda la geografía israelí.

Brian Thomas vive en Tel Aviv y conduce cada día unos 30 kilómetros para acudir al trabajo en Petah Tikka. Fue uno de los primeros propietarios de un Renault Fluence de Better Place. Lo conduce desde mayo del año pasado. Entonces pagó 6.600 euros por un plan de tarifa plana de electricidad para su coche, que en teoría le iba a tener cubierto por cuatro años. Este jueves, él y otros clientes se reunieron con un grupo de legisladores en Jerusalén para buscar juntos soluciones a la bancarrota de la empresa.

“Es una situación compleja. Yo soy dueño del coche, porque lo compré, pero según los términos del contrato, la batería pertenece a la empresa”, dice. Si le permiten quedársela, dice que seguirá conduciendo el mismo coche, pagando la electricidad de su bolsillo. Asegura que ha hecho las cuentas y le sigue saliendo más barato que la gasolina. “No suelo hacer viajes largos como para tener que preocuparme por la desaparición de las estaciones en las que cambian las baterías. Y para viajes largos me puedo apañar con el coche de mi mujer, que consume gasolina”, añade.

Thomas no se define como un activista del ecologismo. Dice que su pasión por el coche eléctrico obedece, simple y puramente, a la experiencia de conducir. “Es tranquilo, es silencioso, es suave”, dice. “Lo que me gusta es la conducción del propio coche”. Cree que a pesar de reunir, teóricamente, las condiciones para que el modelo de Better Place triunfara, Israel acabó siendo un mercado muy duro. “En Israel hay demasiadas regulaciones, demasiadas condiciones para los nuevos negocios”, dice. “Es muy fácil abrir una gasolinera, pero resultó complejo abrir las primeras estaciones de recarga y cambio de baterías de Better Place”.

La historia de Better Place habría sido muy diferente si en Israel hubiera habido más conductores como Thomas. Pero su caso es una excepción. El coche preferido en este país es más pequeño que un sedán. Y aunque el precio máximo del litro de gasolina, establecido por el Gobierno, es elevado (1,59 euros el litro), a los conductores de Israel no acaba de convencerles la idea de salir a la carretera solo con baterías eléctricas. En consecuencia, la empresa ha vendido solo 940 coches. En seis años ha perdido 629 millones de euros, 352 de ellos solo en 2012. Agassi dejó el puesto de consejero delegado en 2012 y desde entonces le han sucedido dos personas más.

En un principio, Agassi era el niño mimado de la clase política de Israel. Fue el propio presidente del país, Simón Peres, quien le animó a desarrollar una propuesta de independencia energética a través del coche eléctrico que le escuchó en una conferencia. El romance se estropeó pronto. Agassi pidió al Gobierno que le concediera una subvención de 115 millones de euros para construir una fábrica de coches eléctricos en la localidad de Beit Shean, además de una enorme parcela en el desierto del Negev para emplazar en ella placas solares. Ante ambas propuestas recibió sendas negativas. Desde entonces acusó a los dirigentes israelíes de falta de visión de futuro.

Grandes sueños cortados por grandes fallos. Según el analista Sever Plocker, del diario Yedioth Ahronoth, Better Place era una gran idea sobre el papel y en las ampulosas conferencias de Agassi, pero se murió sola porque entre todos la mataron. “Con casi nada de asistencia directa del Gobierno, unos gerentes arrogantes e ineficientes, inversores inseguros y una opinión pública mezquina y envidiosa, el destino de la empresa quedó sellado”, escribió. “Este es un día aciago para Israel y su universo tecnológico”.

Fuente:elpais.com