LUIS HERNÁNDEZ SERRANO
Aviadores civiles de la Isla participaron en la gigantesca evacuación aérea de judíos hacia Israel entre 1951 y 1952, un hecho hasta ahora inédito.
No eran peregrinos en busca de indulgencias o reliquias arqueológicas, ni delegados a ninguna convención internacional, así como tampoco miembros del servicio diplomático. A comienzos de 1951 salieron de La Habana rumbo a Nueva York, y de allí hacia la Tierra Santa, pilotos civiles cubanos y no precisamente en viaje de placer.
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El hecho ha permanecido inédito durante 60 años. Los que componían aquel grupo iban a tomar parte en la evacuación de una de las emigraciones en masa por avión más grande que recuerda la historia.
El hecho, en sus principales detalles, lo cuenta a JR el capitán Rolando Marrón Duque de Estrada, Historiador de la Aviación.
En 1948 se fundó la República de Israel, en el territorio de la antigua Palestina, hasta ese momento bajo protección de Inglaterra. La maltrecha economía del país requería la afluencia de brazos para cultivar la tierra y de cerebros para asumir las responsabilidades de la administración pública de la nueva República.
No faltaban en Europa cientos de miles de hebreos desposeídos, como consecuencia de los acontecimientos que tuvieron lugar durante la Segunda Guerra Mundial, ansiosos de trasladarse a la nueva patria que se les ofrecía. Comenzaron a llegar a Israel grandes núcleos de inmigrantes desde todas las regiones de Europa, por ser los que mayores facilidades encontraron para conseguir transporte.
«Pero mientras esto sucedía, la situación de los judíos en los países árabes era difícil por las históricas confrontaciones entre ambos. Israel comenzó a planear el traslado del mayor número posible de judíos desde predios musulmanes a la legendaria Tierra de Promisión».
Los gobiernos árabes se oponían a la emigración por tierra y el bloqueo egipcio del Canal de Suez hizo irrealizable el traslado marítimo de los refugiados.
«Por eso el único recurso que quedaba era hacer una gigantesca evacuación aérea. Urgidos por el tiempo, se emprendieron las negociaciones para llevar a cabo tan colosal tarea. Como no existían relaciones diplomáticas entre Israel y los países de la Liga Árabe, era imposible realizar el éxodo con aviones de bandera israelita, por lo que fue preciso obtener la licencia para los aviones destinados a esta empresa en un país neutral».
La coincidencia de que un importante personaje de la misión comercial de Israel en Nueva York tuviese fuertes vínculos de amistad con el hombre de negocios cubano Narciso V. Roselló Otero —piloto aviador civil con licencia 1-C No. 227— condujo a la designación de este como Presidente de la Intercontinental Aérea de Cuba S.A., compañía a la cual se le adjudicó la propiedad de los aviones que se utilizarían para este complejo plan.
«Una vez obtenidas en Cuba las licencias correspondientes para las aeronaves, se instaló en La Habana la oficina central de la referida compañía aérea, en Zulueta No. 464, y una sucursal en Nicosia, Chipre».
Explica el historiador que mientras se creaba el aparato administrativo, se contrataron los pilotos criollos para el manejo de los aviones, por exigirlo así las leyes cubanas.
«El núcleo primigenio estuvo compuesto por cinco pilotos de la desaparecida compañía Aerovías Cubanas Internacionales S.A. que, debido al poco desarrollo de la entonces aviación comercial en Cuba, se encontraban de nuevo sin trabajo, a pesar de la experiencia acumulada, y que ahora partirían a ejercer su profesión a la muy distante Israel».
La evacuación aérea.
En los cerca de dos años que duró esta misión en Israel, se transportaron alrededor de 115,000 refugiados procedentes de Iraq; 25 000 de Irán, y algunos centenares de la India y de Yemen. Estos últimos subieron a los aviones en el territorio inglés de Adén, después de cruzar la frontera.
«La gran mayoría de las personas evacuadas de Iraq, se montaron a los aparatos en el aeropuerto de Bagdad y el resto en Barah, cerca de la famosa refinería de petróleo de Abadán, importante puerto petrolero que dista solo unas millas a través de la frontera del Golfo Pérsico».
Comenta el historiador de la Aviación que los judíos de Iraq fueron los que confrontaron las mayores persecuciones y peligros en su país, por lo que fue necesario evacuarlos lo más rápidamente posible. En un término aproximado de diez meses se evacuó de allí la enorme cifra citada.
«En Teherán —puntualiza— abordaron los aviones los refugiados iraníes. Estos no fueron forzados a abandonar el país, sino que afluyeron a Israel voluntariamente, con excepción de algunos miles que habían cruzado la frontera, procedentes de Iraq y de Afganistán, y que por no ser ciudadanos de Irán no pudieron permanecer en esa nación».
Los vuelos más largos fueron a Bombay, en la India. De allí sacaron a algunos centenares de inmigrantes de los cuales regresaron a su tierra una parte de ellos que no se adaptaron a las condiciones de vida que encontraron en su nueva patria.
Para volar a Bombay, despegando de Lydda, el moderno aeropuerto de Tel Aviv, se hacía escala en Sharjah, base de la Real Fuerza Aérea inglesa, en la inhóspita región conocida por Omán Trucial, costa de la Península de Arabia, en el Golfo Pérsico.
«Una típica aldea árabe junto al mar y la barraca del personal inglés destacado en la base, junto al aeródromo, eran todos los signos de vida que se encontraban en medio de aquellos vastos y ardientes arenales. Y la segunda etapa del vuelo era el cruce del Océano Índico, azotado por los monzones, que concluía en el aeropuerto de Santa Cruz, en Bombay».
De las rutas, las más difíciles, accidentadas y que se volaban con más frecuencia, eran Lydda-Bagdad y Lydda-Teherán.
Aterrizaje forzoso
«Si bien la primera ruta era relativamente fácil en el invierno, las condiciones cambiaban bastante durante el verano, pues las tormentas de polvo del desierto entorpecían con frecuencia las aproximaciones al aeropuerto al reducir en forma considerable la visibilidad en Bagdad, y en ocasiones forzaban a los pilotos a aterrizar en aeródromos alternos, hasta tanto cesaran las condiciones adversas en los lugares de destino».
Además de esto, la altísima temperatura afectaba el rendimiento de los motores. En Bagdad era frecuente encontrar en verano de 45 a 50 grados Celsius ¡a la sombra!, y no solo al mediodía —apunta—, sino en horas de la mañana, y hasta bien caída la tarde. Por eso procuraban, cuando se podía, efectuar los despegues en horas de la noche, para obtener un mayor margen de seguridad.
«Adolfo Díaz Vázquez fue el protagonista del único aterrizaje forzoso que se realizó durante toda la evacuación, al detenerse uno de los motores del C-46 que volaba en la ruta de Bagdad a Lydda, ¡y de noche! Gracias a su gran experiencia resultaron ilesos todos los ocupantes de la aeronave e intacto el avión. Los pasajeros y la tripulación fueron llevados a Israel en otro aparato. Días más tarde, Eugenio Ramos Escandón trasladaría el avión a Lydda, después de haber sido reparado el motor dañado, por un grupo de mecánicos bajo la experta supervisión del también cubano Eduardo Segredo Salgado».
A fines de 1952 decreció considerablemente en Israel el tráfico de inmigrantes judíos, por lo que algunos de los aviones previamente utilizados para ese fin, comenzaron a realizar vuelos de carga a Europa: París, Roma, Ámsterdam, Zúrich, Londres, Atenas y Ginebra, entre otros destinos.
A principios de 1953 —contó finalmente el historiador— el grupo de pilotos cubanos regresó a Cuba, después de haber transportado con éxito a cerca de 150,000 judíos al estado israelí. Los tripulantes, en el denominado año de la bandera, llevaban como insignia distintiva una roseta con la Enseña Nacional cubana.
«La base principal de la Intercontinental Aérea de Cuba S.A. radicó siempre en nuestro país, pero no operó nunca en el territorio nacional ni sus aviones estuvieron aquí. Alguna parte del dinero obtenido por la operación realizada, tendría que haber sido entregada al presidente de turno en Cuba, puesto que solo se otorgaban licencias a los aviones si los inspectores podían revisarlos».
Aviadores de la Isla que participaron en la evacuación:
-Manuel González Linares, con más de 6 000 horas de vuelo.
-Eugenio Ramos Escandón, con experiencia como capitán de C-46.
-Guillermo Verdaguer Boan, superviviente de un accidente aéreo que le costó la vida a un compañero.
-Miguel Acosta Roselló.
-Antonio Fernández Martínez, «Ñico».
-Adolfo Díaz Vázquez, cariñosamente conocido por «Lindbergh», ganador de varios trofeos en competencias acrobáticas, quien ocupaba el sexto lugar en la nómina de Narciso Roselló.
-Eduardo Segredo Salgado, el genio mecánico del grupo.
*Cortesía de José Pivin
Fuente: Juventud Rebelde-Cuba
Y https://consejocubanohistoria.blogspot.coM/
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