Israel necesita un plan ecológico maestro

Una solución de dos estados sólo es posible si Israel recuerda los requisitos de un crecimiento significativo de la población y formula un plan maestro ecológico. A diferencia del período que asiste a la Guerra de los Seis Días, la llanura costera no puede ser la única solución.

MAYOR GENERAL (res.) GERSHON HACOHEN

El debate público sobre la solución de dos Estados – Israel junto a un estado palestino en Cisjordania y la Franja de Gaza – se ha centrado hasta ahora en cuestiones de seguridad y demográficas. Pero hay una cuestión fundamental que todavía no se ha abordado adecuadamente: la ecología. Este tema debe ser considerado en todos sus aspectos: el equilibrio territorial necesario para apoyar la infraestructura de transporte, el agua, la electricidad, la vivienda, el drenaje de aguas residuales y la preservación de espacios abiertos.

En una conferencia a la que asistí sobre temas ambientales en Judea y Samaria (Cisjordania), realizado en la Universidad Ariel a iniciativa de la Escuela de Arquitectura y la Escuela de Campo Kfar Etzion, el arquitecto Israel Goodovitch, antiguo ingeniero jefe de la ciudad de Tel Aviv, presentó un análisis ejemplar del Plan maestro nacional, “Tama 35”. Afirmó que no se hizo ninguna referencia en este plan a la extensión más allá de la Línea Verde. Esto no sólo ignora completamente las necesidades de ordenación del territorio en que opera el Estado de Israel, sino que ignora los sistemas de conexiones ecológicas que existen entre el Estado de Israel dentro de las fronteras de 1967 y el resto de la tierra en el territorio de Judea y Samaria (Ribera Occidental o Cisjordania)

En mi ponencia en la conferencia, destaqué tres puntos de desarrollo en el área de infraestructura que están tambaleándose al borde del colapso: el transporte, la electricidad y la purificación del agua.

Infraestructura del Transporte

Es fácil olvidar que en 1967, el Estado de Israel no contenía más de dos millones de ciudadanos en comparación con más de ocho millones en la actualidad. Las condiciones espaciales que le correspondían en el pasado ya no son relevantes.

En los últimos cien años, la mayoría de los judíos se han establecido en la llanura costera. El despliegue de las ciudades, las arterias de tránsito y la infraestructura allí no tuvo en cuenta el problema de la congestión cada vez mayor. Hoy, alrededor del 60% de la población judía de Israel se concentra entre Netanya y Rishon Letzion. Tres autopistas – 2, 4 y 6 – atraviesan la llanura costera longitudinalmente y están congestionadas la mayoría de las horas del día. Durante la hora punta, incluso la carretera 6, construida para aliviar la congestión del tráfico, siempre está llena.

En la práctica, sólo hay una solución: una carretera longitudinal adicional, basada en la ruta Allon, en la extensión abierta en el Valle del Jordán hacia el este. Esta área se extiende desde el río Jordán hasta las faldas de la cresta oriental de las colinas de Samaria. Esta ruta de transporte adicional, conocida como la Ruta 80, correría desde la Montaña Gilboa en el norte hasta Arad en el sur, a medio camino entre la carretera del Valle del Jordán y la cordillera. La construcción de la ruta 80, de Arad a Mishor Adumim en el desierto de Judea, no ha comenzado por razones políticas.

Esta ruta, de un estándar a la par con la Carretera 6, es esencial para desviar las cargas de transporte, incluyendo los muchos camiones que viajan de norte a sur en las carreteras costeras. Además, una carretera a lo largo de esta ruta serviría a los residentes de la cresta de la montaña en Cisjordania, tanto palestinos como judíos.

Tal proyecto podría generar interés internacional. Desde la antigüedad hasta el final de la era otomana, la ruta marítima a lo largo de la costa sirvió como puente terrestre entre Mesopotamia (Irak) y Egipto. Si surgiera la paz regional y los camiones de Bagdad y Damasco buscaran una ruta a Egipto, ¿a dónde podrían ir? Después de todo, la antigua carretera marítima como puente terrestre ha estado bloqueada durante mucho tiempo.

Una ruta longitudinal a lo largo del este que no desciende todo el camino hasta el Mar Muerto (impidiendo la necesidad de que camiones pesados suban la Elevación de Sodoma) ofrece un puente de tierra internacional como alternativa a la ruta costera. Camiones y trenes desde el este podrían cruzar el río Jordán en el cruce del Jeque Hussein, continuar hacia el sur hasta Arad, y desde allí aventurarse hacia el oeste hasta Nitzana, hacia Egipto.

Infraestructura eléctrica

La mayoría de las centrales eléctricas israelíes están desplegadas a lo largo de la costa y también suministran electricidad a la Autoridad Palestina. Se está estudiando la construcción de una central eléctrica adicional en el área de Beit Shemesh. Esta estación serviría principalmente a los residentes de Judea y Samaria/Cisjordania, tanto israelíes como palestinos. Si se  construyera tal estación al este de Jerusalem en Mishmor Adumim, aliviaría la necesidad de establecer líneas eléctricas para la infraestructura adicional en el corredor de Jerusalem, que ya está cargado de infraestructura. La distribución de la contaminación atmosférica también sería más equilibrada. Y en todas las eventualidades, la distribución de activos sería beneficiosa en términos de gestión de riesgos de emergencia.

Infraestructura de purificación de agua y alcantarillado

Las grandes ciudades en la cordillera de la montaña – Naplusa, Ramala, Jerusalem y Hebrón – se encuentran en su cuenca. Sus aguas residuales fluyen en arroyos, ya sea hacia el este hasta el Valle del Jordán y el Mar Muerto o hacia el oeste a la llanura costera. Las aguas residuales de Jerusalem Oriental fluyen hacia el Mar Muerto a lo largo de la corriente de Kidron. Las aguas residuales de Nablus y Ramala fluyen a las regiones Gush Dan y Sharon después de procesos de purificación parcial o inexistente. Las aguas residuales de Hebrón fluyen hacia Beersheba.

En cualquier caso, si el país es dividido en dos estados o sigue siendo una sola entidad estatal desde el río Jordán hasta el Mediterráneo, se requiere cooperación ambiental, incluyendo el drenaje, la purificación y la utilización de aguas residuales. Un amplio esfuerzo conjunto cambiaría el paisaje del país en beneficio de todos sus habitantes y crearía un hábitat rehabilitado para la naturaleza y el ocio al aire libre, lo que beneficiaría a los seres humanos, la vida silvestre y la vegetación. El flujo de agua purificada y desalado de agua de mar a los ríos y al cauce del Jordán también tendrá un impacto positivo en el deterioro del Mar Muerto.

Un plan maestro a nivel nacional

La planificación ecológica se ha hecho notoria por su fervoroso interés por la protección de los bienes naturales y la prevención de los daños causados por el hombre. Esto es insuficiente. La planificación ecológica debe examinar las necesidades humanas en su totalidad, con el fin de lograr el equilibrio correcto entre las necesidades del hombre y la preservación de la naturaleza. Esta es la premisa básica del plan nacional “Tama 35”. Sin embargo, este plan, aprobado por el gobierno en 2005, ignora toda la extensión más allá de la Línea Verde.

El objetivo general del programa es “desarrollar el espacio de Israel de una manera que permita alcanzar los objetivos de la sociedad israelí y sus valores como Estado judío y como sociedad democrática y absorbente de inmigrantes“. Los objetivos fueron formulados de la siguiente manera: “La consolidación del desarrollo de asentamientos residenciales de Israel dentro de un pequeño número de concentraciones urbanas definidas … el desarrollo de un sistema de espacios abiertos y una infraestructura concha de transporte, una distribución equilibrada de la población entre las diferentes partes del país … [y] el desarrollo y fortalecimiento de Jerusalem como capital de Israel”.

Examen de los planes de construcción desde una perspectiva general de planificación

La reciente tormenta que asistió al plan de vivienda Qalqilya es una oportunidad para cambiar el enfoque del debate de micro a macro, anclado en la planificación ambiental integral. Se trata de un sistema unificado comprometido a equilibrar la respuesta a la escasez de viviendas y la preservación de espacios abiertos.

Un plan espacial comprensivo también examinará la tendencia hacia el oeste de Jerusalem, como los proyectos Har Hareth y Bat-Harim, que los funcionarios gubernamentales de planificación siguen promoviendo. La expansión de la capital hacia el este en los espacios abiertos en Mishor Adumim puede preservar los activos naturales en el corredor de Jerusalem y reducir los precios de la vivienda.

Cualquier discusión de la solución de dos Estados debe abordar estas cuestiones, incluso en una situación de la retirada de Israel a las fronteras de 1967. Este es un espacio existencial para el Estado de Israel, que en dos décadas estará cerca de una población de 15 millones.

Los partidarios de la partición preguntan cómo nos manejamos antes de 1967. La respuesta es simple: demográficamente hablando, Israel era un país pequeño entonces. En la prueba actual de las crecientes necesidades espaciales de Israel y la absorción de aliá, ya no puede manejarse dentro de las fronteras de la llanura costera.

Contrariamente al plan Allon y al plan Rabin, que insistieron en mantener el espacio abierto en el este del país bajo control israelí, la solución de dos Estados -incluso abandonando los bloques de asentamientos bajo soberanía israelí- no proporciona una solución al problema de la escasez de tierra. En cualquier caso, incluso sin una anexión declarada, se requiere un plan detallado nacional para la Tierra de Israel al oeste del río Jordán, como un sistema unificado de transporte y ecológico.

Fuente: Besa Center – Traducción: Silvia Schnessel – Reproducción autorizada con la mención siguiente: ©EnlaceJudíoMéxico