ENLACE JUDÍO: Una investigación de Reuters descubre un puente aéreo encubierto con aviones civiles rusos para enviar contratistas privados al presidente de Siria. El Kremlim lo niega todo.
En una esquina de la zona de salidas del aeropuerto de Rostov, al sur de Rusia , un grupo de unos 130 hombres, muchos de ellos llevando mochilas estilo militar, se alinean en cuatro mostradores de facturación debajo de pantallas que no anunciaban ni número de vuelo ni destino alguno.
Cuando un periodista de Reuters preguntó a aquellos hombres sobre su destino, uno de ellos contestó:
“Firmamos un papel: no podemos decir nada. En cualquier momento, el jefe vendrá y nos meteremos en problemas”. Tú también “
Un Airbus A320 , fletado para esos hombres, espera en la pista ; acaba de llegar de la capital siria , Damasco, dejando a unos 30 hombres con caras bronceadas en la zona de llegadas, en gran parte abandonada. La mayoría viste uniformes de camuflaje y botas de desierto de color caqui. Algunos llevaban bolsas desde el aeropuerto de Damasco libres de impuestos.
Los hombres eran contratistas militares rusos privados: el último cargamento humano en un puente aéreo secreto con aviones civiles que transportan apoyo militar al presidente sirio Bashar Assad en su lucha de seis años contra rebeldes. Lo ha descubierto una investigación de Reuters de la red logística detrás de las fuerzas de Assad.
El Airbus en el que volaron era solo una de las docenas de aviones que alguna vez pertenecieron a las principales compañías de aviación europeas y estadounidenses; luego, pasaron a través de una red de compañías intermediarias y empresas extraterritoriales a aerolíneas de Medio Oriente sujetas a sanciones estadounidenses
Los vuelos dentro y fuera de Rostov, que ninguna organización ha documentado previamente, son operados por Cham Wings, una aerolínea siria a la que se le han impuesto sanciones estadounidenses en 2016 por supuestamente transportar combatientes pro-Assad a Siria y ayudar a la inteligencia militar siria a transportar armas y equipos. Los vuelos, que casi siempre aterrizan a altas horas de la noche, no aparecen en los horarios de aeropuertos o aeropuertos, y llegan desde Damasco o Latakia, una ciudad siria donde Rusia tiene una base militar.
La operación deja al descubierto las lagunas en las sanciones de Estados Unidos, que están diseñadas para matar de hambre a Assad y sus aliados en la Guardia Revolucionaria de Irán y la milicia de Hezbollah de los hombres y material que necesitan para llevar a cabo su campaña militar.
También proporciona una idea de los métodos utilizados para enviar contratistas militares rusos privados a Siria, un despliegue que el Kremlin insiste que no existe. Las autoridades rusas dicen que la presencia de Moscú se limita a los ataques aéreos, el entrenamiento de las fuerzas sirias y un pequeño número de tropas de las fuerzas especiales.
Los reporteros de Reuters se apostaron en el aeropuerto de Rostov, registraron los vuelos inusuales – utilizando datos de rastreo de vuelos disponibles públicamente- registraron los registros de propiedad de aviones y realizaron docenas de entrevistas, incluida una reunión en un restaurante de moda con un ex mayor soviético en una lista negra del gobierno de EE. UU.
Cuando se le preguntó sobre los vuelos y las actividades de los contratistas militares privados rusos en Siria, un portavoz del presidente ruso, Vladimir Putin, remitió a Reuters al Ministerio de Defensa, que no respondió a las preguntas. El gobierno sirio tampoco respondió a las preguntas.
En respuesta a preguntas detalladas de Reuters, Cham Wings dijo que la información de sus vuelos solo estaba disponible en su sitio web.
Los vuelos a Rostov no se mencionan en el sitio. Pero los viajes aparecen en bases de datos de seguimiento de vuelos en línea. Los reporteros rastrearon los vuelos entre el aeropuerto de Rostov y Siria desde el 5 de enero de 2017 hasta el 11 de marzo de 2018. En ese momento, los aviones de Cham Wings realizaron 51 viajes de ida y vuelta, utilizando aviones Airbus A320 que pueden transportar hasta 180 pasajeros.
La cuestión de las bajas militares es muy delicada en Rusia, donde persisten los recuerdos de las operaciones en Chechenia y Afganistán . Amigos y familiares de los contratistas sospechan que Moscú está utilizando a los combatientes privados en Siria porque de esa forma puede poner más botas en el terreno sin arriesgar a soldados regulares, cuyas muertes deben ser contabilizadas.
Cuarenta y cuatro miembros del personal de servicio ruso han muerto en Siria desde el inicio de la operación allí, en septiembre de 2015, dijeron las autoridades rusas. Un conteo de Reuters basado en las cuentas de familiares y amigos de los muertos y funcionarios locales sugiere que al menos 40 contratistas fueron asesinados solamente entre enero y agosto de 2017
Un contratista asesinado en Siria salió de Rusia en una fecha que coincide con uno de los misteriosos vuelos nocturnos de Rostov, dijo su viuda. El certificado de defunción emitido por el consulado ruso en Damasco dio su causa de muerte como “choque hemorrágico por metralla y heridas de bala”.
Intentando bloquear el acceso de Assad a los aviones
Para sostener su campaña militar contra los rebeldes, Assad y sus aliados en Rusia, Irán y la milicia de Hezbollah necesitan acceso a aviones civiles para volar en hombres y suministros. Washington ha tratado de bloquear el acceso a la aeronave y sus partes a través de restricciones a la exportación de Siria e Irán y a través de sanciones del Departamento del Tesoro que incluyen a las aerolíneas en esos países. El Departamento del Tesoro también ha puesto en la lista negra a varias compañías fuera de Siria, acusándolas de actuar como intermediarios.
“Estas acciones demuestran nuestra determinación de apuntar a cualquiera que esté a Assad y su régimen”, dijo John E. Smith, director de la Oficina de Control de Activos Extranjeros del Departamento del Tesoro, en un testimonio ante un comité del Congreso en noviembre.
En los últimos años, decenas de aviones se han registrado en Ucrania a dos empresas, Khors y Dart, que fueron fundadas por un antiguo comandante de la marina soviética y sus antiguos compañeros militares, según el registro nacional de aviones de Ucrania. Posteriormente, los aviones fueron vendidos o alquilados y terminaron siendo operados por aerolíneas iraníes y sirias, de acuerdo con los datos de seguimiento de vuelos.
Una de las compañías, Khors, y el ex mayor marino, Sergei Tomchani, han estado en la lista negra del Departamento de Comercio de EE. UU. Desde 2011 por presuntamente exportar aviones a Irán y Siria sin obtener licencias de Washington.
Pero en los últimos siete años, Khors y Dart han logrado adquirir o arrendar 84 aviones Airbus y Boeing de segunda mano al pasar el avión a través de capas de entidades no autorizadas, de acuerdo con la información compilada por Reuters de los registros de aeronaves nacionales. De estos 84 aviones, al menos 40 se han utilizado desde entonces en Irán, Siria e Iraq, según los datos de tres sitios web de seguimiento de vuelos, que muestran las rutas en que vuelan los aviones y dan el distintivo de llamada de la compañía que los opera.
En septiembre, el Departamento del Tesoro de EE. UU. Agregó a Khors y Dart a su lista negra de sanciones, diciendo que estaban ayudando a las aerolíneas sancionadas a comprar aeronaves fabricadas en los Estados Unidos. Khors y Dart, así como Tomchani, han negado cualquier fechoría relacionada con el suministro de aviones a entidades sancionadas.
Los historiales de propiedad de algunas de las aeronaves rastreadas por Reuters mostraron cómo las restricciones de los Estados Unidos a los suministros a las aerolíneas iraníes y sirias pueden ser esquivadas. A medida que la propiedad salta de un país a otro, el complejo rastro de papel enmascara la identidad de los involucrados en la adquisición de los aviones por parte de Siria.
Uno de los jets de Cham Wings Airbus A320 que realizó el viaje Rostov-Siria fue, según el registro de la aerolínea irlandesa, propiedad de ILFC Ireland Limited, filial de AerCap, una de las firmas de arrendamiento de aviones más grandes del mundo.
En enero de 2015, el avión fue retirado del registro irlandés, dijo un portavoz de la Autoridad de Aviación de Irlanda, que administra el registro.
Durante los siguientes dos meses, la aeronave, que llevaba el número de identificación EI-DXY, desapareció de los registros nacionales antes de aparecer en el registro de la aeronave en Ucrania.
El registro ucraniano dio su nuevo propietario como Gresham Marketing Ltd, que está registrada en las Islas Vírgenes Británicas. Los propietarios de la compañía son dos ucranianos, Viktor Romanika y Nikolai Saverchenko, según documentos corporativos filtrados del bufete panameño Mossack Fonseca. Los registros comerciales de Ucrania muestran que son gerentes en pequeñas empresas locales. Contactado por teléfono, Romanika dijo que no sabía nada y colgó. No se pudo contactar a Saverchenko por teléfono y no respondió a una carta entregada a la dirección indicada por él.
En marzo de 2015, Gresham alquiló EI-DXY a Dart, según el registro de la aviación ucraniana. El número de identificación fue cambiado a un número ucraniano, UR-CNU. El 20 de agosto de 2015, Khors se convirtió en el operador del avión, mostró el registro.
Un representante del Servicio de Aviación del Estado de Ucrania dijo que el registro no pretendía ser una confirmación oficial de la propiedad, pero que no había habido quejas sobre la exactitud de su información.
Desde abril de ese año, el avión fue volado por Cham Wings, según los datos de los sitios web de seguimiento de vuelos.
Gillian Culhane, vocera de AerCap, la empresa cuya filial era dueña del avión en 2015, no respondió a preguntas escritas ni respondió a llamadas telefónicas reiteradas en busca de comentarios sobre lo que AerCap sabía sobre los siguientes propietarios y operadores del avión. Dart y Khors no respondieron a las preguntas sobre el avión susodicho.
Cuatro abogados que se especializan en las normas de exportación de los Estados Unidos dicen que las transacciones que involucran a aeronaves que terminan en Irán o Siria conllevan riesgos significativos para las compañías occidentales que suministran los aviones o el equipo. Incluso si no tuvieran una relación directa con una entidad sancionada, las compañías que suministran el avión pueden enfrentar sanciones o restricciones impuestas por el gobierno de Estados Unidos, dijeron los abogados.
Los abogados, sin embargo, dijeron que la exposición legal para los fabricantes de aviones como Boeing y Airbus era mínima, porque el comercio involucra aviones de segunda mano que generalmente tienen más de 20 años, y los aviones habían pertenecido a una larga cadena de propietarios antes. terminando con operadores sujetos a sanciones.
Dos de los abogados, incluido Edward J. Krauland, quien dirige el grupo internacional de regulación y cumplimiento en la firma de abogados Steptoe & Johnson, dijo que las normas de exportación de los Estados Unidos se aplican explícitamente a los aviones Boeing porque están fabricados en los Estados Unidos. Pero también pueden aplicarse a jets de Airbus porque, en muchos casos, un porcentaje sustancial de los componentes es de origen estadounidense.
Boeing dijo en un comunicado: “Las transacciones de aeronaves descritas que son el tema de su investigación no involucraron a The Boeing Company. Boeing mantiene un sólido programa general de control del comercio y cumplimiento de sanciones.
Un portavoz de Airbus dijo:” Airbus respeta plenamente todos los requisitos legales aplicables con respecto a las transacciones con países bajo sanciones de la ONU, la UE, el Reino Unido y los Estados Unidos “.
Cuando Reuters envió una serie de preguntas a Khors y Dart sobre sus actividades, Tomchani, el antiguo mayor marino, llamó al periodista en cuestión de minutos.
Dijo que ya no era accionista de ninguna de las dos firmas, sino que actuaba como consultor para ellos, y que las preguntas le habían sido transmitidas. Invitó al periodista a reunirse al día siguiente en el lujoso restaurante Velyur en Kiev, la capital ucraniana.
En la reunión de 90 minutos, negó haber proporcionado aviones a Irán o Siria. En cambio, dijo, Khors y Dart habían proporcionado aviones a terceros, que él no identificó. Esos terceros, dijo, suministraron los aviones a los usuarios finales.
“No suministramos aviones a Irán”, dijo Tomchani, un hombre de porte militar de unos 50 años, mientras bebía té de hierbas. “No tenemos nada que ver con el suministro de aviones a Cham Wings”.
Ni Dart ni Khors pudieron haber vendido o arrendado aviones a Cham Wings porque no eran los dueños del avión, dijo.
Tomchani solía servir en una unidad marina de las fuerzas armadas soviéticas en Vladivostok, en la costa del Pacífico de Rusia. En 1991, después de dejar el ejército con el rango de mayor, estableció Khors junto con otros dos oficiales en su unidad.Tomchani y sus socios se ganaban la vida volando aviones construidos por los soviéticos, vendidos a bajo precio después del colapso de la Unión Soviética, en zonas de guerra.
Khors transportó cargas en Angola para el gobierno angoleño y el Ministerio de Defensa y agencias de ayuda durante su guerra civil.Tomchani dijo que sus compañías también operaban vuelos en Iraq después de la invasión encabezada por Estados Unidos en 2003, transportando contratistas de seguridad privada.
El registro de propiedad comercial de Ucrania mostró que Tomchani dejó de ser accionista en Khors después de junio de 2010 y que renunció a su interés en Dart en algún momento después de abril de 2011. Le dijo a Reuters que vendió sus participaciones a “grandes empresarios”, pero se negó a hacerlo. nómbralos.
Dijo, sin embargo, que las personas enumeradas en el momento de la entrevista en la empresa de Ucrania se registran ya que los propietarios de las dos compañías eran simplemente representantes. Uno de los propietarios del registro era un ejecutivo de Khors de rango medio, otro contable de 81 años de varias empresas de Kiev y otro con el mismo nombre y dirección que un bibliotecario de Melitopol en el sureste de Ucrania.
De acuerdo con el registro mercantil, el propietario del 25 por ciento en Khors es alguien llamado Vladimir Suchkov. La dirección que figura para él en el registro es No. 33, Elektrikov Street, Kiev. Esa es la misma dirección que figura en los documentos de contratación pública de Ucrania para la unidad militar Nº A0515, que está bajo el mando de la Dirección Principal de Inteligencia del Ministerio de Defensa de Ucrania.
Tomchani dijo que él y Suchkov eran viejos conocidos. “No era un mal especialista”, dijo Tomchani. “Un muchacho joven, pero no está mal”. Dijo que creía que Suchkov vivía en Rusia.
Reuters no pudo contactarse con Suchkov. Un número de teléfono que estaba en su lista estaba fuera de servicio. El jefe interino de la Dirección de Inteligencia de Ucrania, Alexei Bakumenko, dijo a Reuters que Suchkov no trabaja allí.
Reuters no encontró evidencia de ningún otro vínculo entre el comercio de aviones y el aparato de espionaje más amplio de Ucrania. La inteligencia militar ucraniana dijo que no tiene conocimiento del suministro de aviones a Siria, no tiene conexión con el transporte de contratistas militares de Rusia a Siria, y no ha cooperado con Khors, Dart o Cham Wings.
El 9 de enero de este año, Dart cambió su nombre a Alanna, y enumeró una nueva dirección y fundadores, según el registro comercial ucraniano. El 1 de marzo, una nueva compañía, Alanna Air, se hizo cargo de los activos y pasivos de Alanna, según el registro.
Aunque Moscú niega que está enviando contratistas militares privados a Siria, mucha gente dice que eso no es cierto. Entre ellos hay docenas de amigos y ex colegas de los luchadores y personas asociadas con la firma que recluta a los hombres, una oscura organización conocida como Wagner sin oficinas, ni siquiera una placa de bronce en una puerta.
Fue fundado por Dmitry Utkin, un ex oficial de inteligencia militar, según las personas entrevistadas durante esta investigación. Su primer papel de combate fue en el este de Ucrania en apoyo de los separatistas respaldados por Moscú, dijeron. Reuters no pudo ponerse en contacto con Utkin directamente. La Liga de Veteranos de Conflictos Locales, que según los medios rusos tiene vínculos con Utkin, se negó a transmitirle un mensaje, diciendo que no tenía conexión con el grupo Wagner.
Rusia tiene entre 2.000 y 3.000 contratistas que luchan en Siria, dijo Yevgeny Shabayev, líder local de una organización paramilitar en Rusia que está en contacto con algunos de los hombres. En una sola batalla en febrero de este año, cerca de 300 contratistas fueron asesinados o heridos, de acuerdo con un médico militar y otras dos fuentes familiarizadas con el asunto.
Un contratista militar privado ruso que estuvo en cuatro misiones a Siria dijo que llegó allí a bordo de un vuelo de Cham Wings desde Rostov. Los vuelos fueron la ruta principal para transportar a los contratistas, dijo el hombre, que pidió ser identificado solo por su primer nombre, Vladimir. Dijo que los contratistas de vez en cuando también usan aviones militares rusos, cuando no todos pueden caber en los jets de Cham Wings.
Dos empleados en el aeropuerto de Rostov hablaron con Reuters sobre los hombres en los misteriosos vuelos a Siria.
“Tenemos entendido que se trata de contratistas”, dijo un empleado que dijo que ayudó con el abordaje de varios de los vuelos de Siria. Señaló su destino, el hecho de que no había mujeres entre ellos y que llevaban mochilas de estilo militar.Habló bajo condición de anonimato, diciendo que no estaba autorizado para hablar con los medios.
Reuters no pudo establecer cuántos pasajeros se llevaron entre Rusia y Siria, y es posible que algunos de los que estaban a bordo no estuvieran en Siria en funciones de combate. Algunos pudieron haber aterrizado en Damasco, y luego volaron a otros destinos fuera de Siria.
Las entrevistas con familiares de contratistas asesinados en Siria también indican que los vuelos del A320 a Rostov se utilizan para transportar contratistas militares rusos. La viuda de un contratista asesinado en Siria dijo que la última vez que habló con su marido por teléfono fue el 21 de enero del año pasado, el mismo día, según los datos de seguimiento de vuelos, que un vuelo de Cham Wings voló a Siria.
“Llamó a la noche del 21. Había hombres hablando y el sonido de walkie-talkies. Y para el 22 ya no era alcanzable. Solo le llegaban mensajes de texto “, dijo la mujer, que había visitado previamente a su marido en un campamento de entrenamiento para contratistas en el sur de Rusia.
Después de que fue asesinado, ella dijo que su cuerpo fue entregado a Rusia. Ella recibió un certificado de defunción diciendo que había muerto de “shock hemorrágico por metralla y heridas de bala”.
Las viudas de otros dos contratistas asesinados en Siria describieron cómo los cuerpos de sus maridos llegaron a casa. Al igual que la primera viuda, hablaron bajo condición de anonimato. Dijeron que los representantes de la organización que reclutó a sus maridos advirtieron sobre las repercusiones si hablaban a los medios.
Los dos contratistas habían estado en viajes de combate anteriores, dijeron sus viudas. Las mujeres dijeron que recibieron certificados de defunción dando a Siria como el lugar de la muerte. Reuters vio los certificados: en uno, la causa de la muerte se mencionaba como “carbonización del cuerpo”; en otras palabras, se quemaba hasta la muerte. El otro hombre murió desangrado por múltiples heridas de metralla, según el certificado.
Una de las viudas contó conversaciones con su esposo después de regresar de su primer período de servicio en Siria. Él le dijo que los contratistas rusos a menudo son enviados al grueso de la batalla y son los primeros en ingresar a las ciudades capturadas, dijo.
Luego, las fuerzas del gobierno sirio entran en la ciudad y levantan sus banderas, le dijo, tomándose el crédito por la victoria.
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